2013 war das sicherste Jahr in der Geschichte der Luftfahrt. Mal wieder.

Viel wurde geschrieben im vergangenen Jahr über Sicherheitsmängel in der Luftfahrt. Da gab es das Flugverbot für den »Dreamliner«, angeblich massive Triebwerksprobleme bei General Electric und dann den Unfall der Boeing 777 in San Francisco, gefolgt von dem üblichen Feuerwerk der Spekulationen.

Jetzt, wo das Jahr zu Ende gegangen ist, sieht es so aus: 2013 geht als das mit Abstand sicherste Jahr in die Geschichte der modernen Luftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg ein. 265 Todesopfer weltweit sollen keineswegs vergessen oder bagatellisiert werden, aber trotzdem: In den beiden bisher besten Jahren, 2011 und 2012, lag die Zahl jeweils etwa doppelt so hoch.

Zum Vergleich: Auch auf Österreichs Straßen verloren so wenig Menschen ihr Leben wie nie zuvor; dennoch gab es fast 500 Tote und ungefähr 50.000 Verletzte.

Auf deutschen Straßen ist die Entwicklung auf der Straße ebenfalls positiv. Aber immer noch sterben hier Monat für Monat mehr Verkehrsteilnehmer als im ganzen Jahr 2013 weltweit Flugpassagiere.

Natürlich sind Unfalltote kein alleiniges Maß für die Sicherheit, und die Luftfahrtbranche ruht sich auf diesem positiven Trend auch nicht aus. Jeder Unfall liefert neue Erkenntnisse und Impulse für Ausbildung, Training und Technologie. Damit im Jahr 2014 mehr als zwei Milliarden Menschen noch sicherer mit dem Flugzeug unterwegs sein können als bisher.

Quellen: BMI Österreich, Der Standard, Statista, Aviation Safety Net, ORF

Zuerst veröffentlicht am 05.01.2014

Warum die Concorde in einem Augenblick vom sichersten zum unsichersten Verkehrsflugzeug wurde. Und warum Unfallstatistiken trotzdem etwas aussagen können.

Vor ein paar Tagen sah ich mich in eine Diskussion mit einem Kollegen verwickelt. Mein Gegenüber zweifelte die Aussagekraft von Unfallstatistiken prinzipiell an und brachte ein gutes Argumente dafür: Die Concorde. Bis zum 25. Juli 2000 galt sie als das sicherste Verkehrsflugzeug. Kein einziger Absturz. Danach als das Unsicherste, von einem Tag auf den anderen.

Eines muss man auf alle Fälle einräumen: Es gibt keine Statistik, die ein absolutes Maß für Sicherheit darstellt. Weil es gar kein absolutes Maß für Sicherheit gibt. Aber es gibt Statistiken, die etwas darüber aussagen, wie häufig bestimmte Ereignisse in der Vergangenheit eingetreten sind. Und unter Umständen kann man daraus Erwartungen für die Zukunft ableiten.

Unter welchen Umständen? Die Aussagekraft für die Zukunft ist so umfangreich wie die Datenbasis, die der Statistik zugrunde liegt. Und das bringt uns zurück zur Concorde.

Wenn mehr als eintausendeinhundert Flugzeuge vom Typ Boeing 777 jeden Tag weltweit unterwegs sind und der Flugzeugtyp 1995 in Dienst gestellt wurde – dann sagen zwei Flugunfälle mit insgesamt drei Todesopfern in 18 Jahren eine ganze Menge aus.

Bei der Concorde war das anders. Es wurden nicht eintausendeinhundert, sondern ganze sechzehn Serienexemplare gebaut. Diese flogen lange Jahre hauptsächlich über den Nordatlantik, erfuhren eine Sonderbehandlung seitens der Flugsicherung und verbrachten sehr viel weniger Zeit in der Luft als für Langstreckenflugzeuge üblich. Alle Concorde zusammen waren in insgesamt dreißig Jahren nur ca. 240.000 Stunden in der Luft. Zum Vergleich: die weltweite 777-Flotte kommt pro Monat auf fast doppelt so viele Stunden.

Solange keine Concorde verunglückte, war die Quote logischerweise null. Das lässt sich nicht unterbieten. Als der Unfall am 25. Juli 2000 dann geschah, war es ein Unfall auf – verhältnismäßig – wenige Flugstunden. Damit rutschte die Concorde ganz ans Ende der Liste, was die Unfallquote angeht.

Bei den Größenordnungen, um die es bei der Flugischerheit geht, helfen uns Bauchgefühl und Gesunder Menschenverstand leider nicht weiter. Voraussagen für die Zukunft bleiben ein schwieriges Geschäft – nur soviel ist gewiss. Aber man sollte durchschaubare Ausnahmefälle wie die Concorde-Statistik nicht zum Anlass nehmen, zum Vollzeitskeptiker zu werden.

Mehr zur Concorde: Die Geschichte der Concorde

Zuerst veröffentlicht am 16.12.2013

Den wenigsten Journalisten gelingt innerhalb von Tagen, wofür Unfallkommissionen Monate brauchen: Die Fakten von der Lust am Schrecken zu trennen (sofern das überhaupt versucht wird) und eine zutreffende Vorstellung von den Ursachen und Hintergründen eines Flugunfalls zu vermitteln. Gehaltvoller sind Artikel, die sich auf Expertenberichte zu Unfällen und Vorfällen stützen. Hier ein Beispiel.

Weil zwei Besatzungen die Anweisungen des Fluglotsen nicht korrekt umsetzten, näherten sich ihre Flugzeuge in nahezu gleicher Höhe bis auf 7,2 Kilometer an. Zu diesem Zeitpunkt schlug das automatische Kollisionswarnsystem Alarm und wies die eine Maschine an, zu steigen, die andere, zu sinken. Zwar reduzierte sich der Abstand weiter bis auf ca. 5,2 Kilometer, aber durch das Ausweichmanöver betrug der Höhenunterschied zu dieser Zeit bereits 300 Meter – die normale Staffelung für Flugzeuge auf gleicher Route.

Ein ernster Zwischenfall, und keineswegs möchte ich das verharmlosen. Nicht umsonst wurde eine gründliche Untersuchung durchgeführt.

Dennoch: Überschriften wie »Lufthansa Jumbo entging knapp Zusammenstoß« (DIE WELT) oder »Zwei Boeing 747 (…) beinahe kollidiert« (FAZ) zielen darauf ab, ein Maximum an Schrecken aus der ernstzunehmenden, aber systematisch (also nicht durch Glück oder Zufall) gelösten Situation zu gewinnen. Und der Untertitel »Nur noch 30 Meter Höhenunterschied« lässt Bilder von sich schreckensbleich zuwinkenden Menschen an Bord der beiden Großraumjets im Kopf entstehen. Eine Boeing 747 in sieben Kilometer Entfernung hat jedoch nur etwas mehr als die Größe eines Vollmonddurchmessers.

Beinahekatastrophen sind eben auch relativ. Immerhin, wenn man sich die Mühe macht, das Dünngedruckte zu lesen, dann bekommt man die Fakten mit einigen Unschärfen, aber weitgehend korrekt serviert.

Das ist schon mal erfreulich.

Relativ.

Zuerst veröffentlicht am 01.12.2013

Viele Dinge treten zyklisch auf – Flugunfälle eher nicht.

Manchmal kann es ja ganz interessant sein, ältere Zeitungs- und Zeitschriftenartikel auszugraben, um ihre Voraussagen im hellen Licht der Gegenwart zu betrachten. Mein Lieblingsbeispiel ist ein Artikel aus dem Jahr 1996, der sich folgendermaßen zusammenfassen lässt: Die Firma Apple ist tot.

Klüger werden mit Tim van Beveren, das verspricht der Spiegel seinen Lesern im November 2005, und diesmal geht es um die Luftfahrt. Der schon unten erwähnte Journalist und Privatpilot stellt sein Buch »Das Risiko fliegt mit« vor. Und er hat ja auch Recht. Das Risiko fliegt wirklich mit. Nur ist es ein Risiko von derzeit grob gesagt eins zu zwei Millionen. Anders gesagt, man müsste knapp 6000 Jahre lang an jedem einzelnen Tag fliegen, um eine realistische Chance auf einen Flugunfall zu haben. Der übrigens in 50% der Fälle dann auch noch überlebt wird.

Aber klar, damit verkauft man keine Bücher. Also gleich mal ein paar Horrorserien konstruiert. »Unfälle passieren in Zyklen. Erst gibt es eine Reihe von Abstürzen, darauf vergeht vielen Leuten die Lust am Fliegen. Mitarbeiter der Kontrollbehörden, Flughäfen und Airlines arbeiten dann sorgfältiger. Nur: Die Anzahl der Unfälle und Abstürze innerhalb dieser Zyklen ist in den letzten Jahren angestiegen.«

Glaubt irgendwer ernsthaft, dass sich Flugunfälle statistisch gleichmäßig über Zeit und Raum verteilen? Natürlich finden sich scheinbare Häufungen, die, durch die richtige Brille betrachtet, auffällig erscheinen – aber eindeutig zufällig sind. Schon beim geringsten Verdacht einer ursächlich bedingten Häufung werden große Anstrengungen unternommen, um notwendige Maßnahmen zu erarbeiten.

Und die van Beveren‘schen Unfallzyklen? Dass 2001 nicht als Musterbeispiel in die Luftfahrtgeschichte eingehen wird, ist irgendwie klar, aber seit Jahren verringern sich die Unfallzahlen kontinuierlich. Trotz stetig zunehmenden Verkehrs. Der Trend ist völlig unstrittig, was nicht heißt, dass nicht irgendwann mal wieder ein schlechteres Jahr dabei sein kann.

Dann gibt’s bestimmt ein neues Buch.

Das wirklich Traurige ist Folgendes: Herr van Beveren ist in der deutschen Journalistenlandschaft einer der Wenigen, die sich im Bereich Luftfahrt ganz gut auskennen. Schade, dass er dieses Wissen aus kommerziellen Gründen nicht immer im besten Sinn mit seinen Lesern teilt.

Klüger werden? So leider nicht.

Zuerst veröffentlicht am 04.11.2013

Wie häufig sind Defekte? Oder – wie selten?

Wenn eine Flugbegleiterin glaubt, zehnmal im Jahr einen Triebwerksausfall zu erleben – und diese Fehlinformation in die Öffentlichkeit trägt – ist das bedauerlich. Aber wie oft verliert ein Flugzeug tatsächlich die Hälfte seines Antriebs? Auch der AVIATION HERALD berichtet regelmäßig über solche Vorfälle. Was stimmt nun?

Die Boeing 777 hat, so wie viele moderne Passagierjets, zwei Triebwerke. Und jedes von denen ist etwa doppelt so zuverlässig, wie es die gesetzlichen Bestimmungen für längere Flüge über Wasser fordern: Die Fehlerquote beträgt ungefähr einen Ausfall (beziehungsweise vorsorgliches Abschalten) auf 100.000 Flugstunden. Natürlich wird jedes Einzelereignis sehr ernst genommen und analysiert. Das zieht immer mal wieder Modifikationen oder Auflagen für alle Betreiber nach sich. Aber insgesamt ist das ein fantastischer Wert, weit besser als vor dreißig oder vierzig Jahren. Bei zwei installierten Triebwerken bedeutet das – auf das Flugzeug bezogen – einen solchen Vorfall alle 50.000 Stunden am Himmel.

Ein Pilot fliegt über die gesamte Karriere, wenn er fleißig ist und gesund bleibt, vielleicht 20.000 bis 25.000 Stunden, daher kommt nach heutigen Standards ungefähr ein Triebwerksausfall auf zwei bis drei Pilotenleben. Geübt wird im Simulator mehrmals im Jahr für den Fall, dass das Ereignis tatsächlich irgendwann eintritt.

Und wieso liest man trotzdem immer wieder über eine Häufung solcher Vorfälle?

Ganz einfach. Wenn wir allein die Boeing 777 als Beispiel betrachten, dann sind zurzeit mehr als 1100 Exemplare weltweit unterwegs. Nehmen wir an, im Durchschnitt ist jedes dieser Flugzeuge Tag für Tag 13 Stunden in der Luft. Das macht 14.300 Flugstunden täglich, und daraus ergeben sich statistisch gesehen zwei Triebwerksausfälle pro Woche.

Sobald sich die selektive Aufmerksamkeit der Medien auf einen Flugzeugtyp richtet, erfahren Sie davon. Ansonsten nicht, weil diese Situationen zuverlässig und sicher geklärt werden. Professionell und ohne Panik. Jede Woche aufs Neue.

Ein Spaß ist das natürlich trotzdem nicht, und ich persönlich würde mich freuen, wenn ich mit dem Ausfall des (einzigen) Motors auf einem kleinen Propellerflugzeug 1995 mein persönliches Soll erfüllt zu haben …

Zuerst veröffentlicht am 28.10.2013

Kein Zweifel, viele Dinge sind Ansichtssache. Aber ob man ein Flugzeug über eine Fluggasttreppe oder eine Notrutsche verlassen hat, das sollte man eigentlich wissen.

Ein Airbus A340 der Air France bricht am 5. März 2012 seinen Flug über den Atlantik ab und landet vorsorglich auf den Azoren, weil ein Rauchmelder anspricht. Eine unzweifelhafte und gute Entscheidung: Rauch oder Feuer an Bord ist eine sehr ernste Sache.

Der britische GUARDIAN berichtet über die Ausweichlandung. Von Panik an Bord ist die Rede, von einer hilflos agierenden, weinenden, schreienden Kabinenbesatzung. Die Todesängste der Passagiere erreichen ihren Höhepunkt, als der Treibstoff aus dem Tragflügel sprüht … Ein nebenbei bemerkt beabsichtigtes und kontrolliertes Verfahren, mit dem in Ausnahmefällen das Gewicht des Flugzeugs für eine vorgezogene Landung reduziert wird. Schließlich wird das Flugzeug über die Notrutschen evakuiert, so liest man.

Eine dramatische Geschichte. Allerdings steht sie komplett im Widerspruch zur Stellungnahme der Air France, die, so der STERN, »den Vorfall runterspielt«. Auch zu den Berichten namentlich genannter Passagiere im AVIATION HERALD: Keine Panik an Bord, sagen diese. Eine besonnen und professionell agierende Besatzung. Ansagen, die über den Grund für die Ausweichlandung und das Ablassen des Treibstoffs informieren. Normales Aussteigen mithilfe von Fluggasttreppen.

Natürlich, verschiedene Menschen nehmen die gleichen Dinge sehr unterschiedlich wahr. Aber eines ist dennoch erstaunlich: Obwohl die Landung bei Tag stattfand, liefert weder der Guardian noch der ihn zitierende Stern oder der Spiegel ein Foto des Flugzeugs am Boden. Dabei wären die Notrutschen doch so ein gutes Motiv.

Das Bild im Aviation Herald, das nach der Ankunft aufgenommen wurde, zeigt dafür Passagiere, die ohne Eile und mit ihrem Handgepäck über eine Fluggasttreppe aussteigen. Keine Anzeichen einer Evakuierung, keine Notrutsche in Sicht.

Aber wer würde seinen Lesern schon so eine wunderbare Geschichte voller Panik und Todesahnung vorenthalten – egal, wie fragwürdig sie ist?

Ganz bestimmt nicht unser guter Stern.

Nachsatz: Ein Redakteur der Berliner Zeitung war zufällig an Bord des Fluges. Er bestätigt in seinem am 15.03.2012 veröffentlichten Bericht glaubhaft die Angaben von Aviation Herald und Air France: Wie aus Rauchalarm ein Feuerdrama wird.

Zuerst veröffentlicht am 20.10.2013

Sind ein paar Eimer Farbe wirklich der richtige Weg, etwas für den Ruf einer Fluggesellschaft zu tun?

Am 8. September 2013 endete die Reise eines Airbus A330 in der Wiese neben der Landebahn 19 Links in Bangkok. Durch einen Bruch am rechten Hauptfahrwerk während des Ausrollens war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und rutschte ins Abseits. Obwohl der Airbus dabei schwer beschädigt wurde, hielten sich die Folgen für die Passagiere zum Glück in Grenzen: Bei der Evakuierung über die Notrutschen gab es kleinere Verletzungen.

Als das alles geschah, war es Nacht in Bangkok. Bis Tagesanbruch blieb Zeit genug für die Fluggesellschaft, zu tun, was ihr offensichtlich wichtig war: Der Schriftzug Thai am Rumpf, das Symbol der Airline am Leitwerk und die Landesfahne wurden eilig und etwas lieblos mit schwarzer Farbe übermalt.

Na ja. Am Flughafen von Bangkok stehen zu jeder Tages- oder Nachtzeit ziemliche viele Flugzeuge herum, die Äußerlich dem verunglückten gleichen – bis auf die dunklen Flecken eben. Wen glauben die Verantwortlichen auf diese Weise täuschen zu können?

Es gibt eine sehr gute Chance, dass der Fahrwerksbruch weder der Besatzung, noch der Airline vorgeworfen werden wird. Man könnte sogar Stolz darauf sein, dass alle Passagiere das Unglück weitgehend unversehrt überstanden haben.

Die nächtliche Malaktion hinterlässt jedoch einen anderen Eindruck: Hier wird versucht, etwas zu verbergen, und sei es nur der eigene Name. Das ist schade und schürt Ängste. Der Umgang mit Situationen wie dieser erfordert Geradlinigkeit. Eilig in der Nacht aufgepinseltes Schwarz symbolisiert das Gegenteil. Davon abgesehen erzeugt es genau die Aufmerksamkeit, die vermieden werden soll.

Und man fragt sich: Gab’s nicht wenigstens auch weiße Farbe?

Zuerst veröffentlicht am 13.10.2013

Frustrierte Arbeitnehmer aufzuspüren (siehe auch unten) und deren Monologe wiederzugeben ist offenbar inzwischen eine eigene journalistische Disziplin.

Nur Fliegen ist schlimmer, das ist das Fazit des SPIEGEL-Berichtes von Flugbegleiterin Sandra. Schlimmer als was? Aber egal.

Ihr offensichtlich allerschlimmstes, in epischer Breite wiedergegebenes Erlebnis über den Wolken verdankt die Kollegin drei Passagieren in der Notausstiegsreihe: Diese weigerten sich, ihr die Frage zu beantworten, ob sie sich zur Bedienung des Notausstiegs im Ernstfall in der Lage sähen.

»Ich war echt sauer, ich habe mir fast ein bisschen gewünscht, dass wir irgendwie evakuieren müssen, damit die vor dieser bekloppten Tür sitzen und sie nicht aufkriegen«.

Ich habe prinzipiell Verständnis für die Frustration der Kollegin: Es kann unendlich mühsam werden, wenn sich Menschen dümmer stellen, als sie sind. Aber warum nicht einmal das in Erwägung ziehen, was als Maßnahme in diesem Fall vorgesehen wäre? Wer nicht erkennbar willens und in der Lage ist, zu kooperieren und gegebenenfalls die Notausstiege zu bedienen, muss umgesetzt werden und verliert die zusätzliche Beinfreiheit der Notausstiegsreihe. Diese Aussicht könnte die Bereitschaft zur Zusammenarbeit festigen.

Zugegeben: So leicht ist es oft in der Praxis nicht. Ich bewundere die Kolleginnen und Kollegen, die sehr viel schwierigere Situationen als die geschilderte professionell und oft noch mit Humor und Gewandtheit bewältigen. Zweifellos hat die Tätigkeit als Flugbegleiterin oder Flugbegleiter ihre Schattenseiten. Aber ja längst nicht nur: Und in welchem (Service-)Beruf gibt’s nicht ähnliche Probleme?

In der Fliegerei kommt der Sicherheitsaspekt hinzu. Genau dessen scheint sich die Kollegin nur sehr eingeschränkt bewusst zu sein, sonst würde sie sich bemühen, die Situation zu lösen, statt sie nur persönlich zu nehmen. Ich fürchte, dass Stimmen wie die ihre nicht dazu beitragen, dem Flugbegleiterberuf zum verdienten Respekt zu verhelfen – ganz im Gegenteil.

Und, lieber Spiegel, billiger geht’s wirklich nicht – eine frustrierte Arbeitnehmerin lässt Dampf ab, und das wird brav protokolliert. Journalismus sieht anders aus. Ausgewogenheit auch.

Zuerst veröffentlicht 07.10.2013

Der Spiegel hat auch schon mal mehr Wert auf die Qualität seiner Quellen gelegt. Hoffentlich.

SPIEGEL ONLINE bietet unter der Rubrik KarriereSpiegel einer Flugbegleiterin die Gelegenheit, aus ihrem Berufsalltag zu berichten – ungefiltert, unkommentiert, und offensichtlich ohne Plausibilitätscheck.

»Dass ein Triebwerk ausfällt, passiert sehr häufig,« liest man da unter anderem, »ich erlebe das etwa zehnmal im Jahr.«

Kurze Hochrechnung: Die Teilzeitflugbegleiterin gibt an, 45 Stunden im Monat zu fliegen – inklusive Urlaub also knapp 500 Stunden jährlich. Das wäre dann ein Triebwerksausfall alle 50 Flugstunden.

Ich selbst habe (wie die meisten meiner Kollegen) in mehr als 10.000 Flugstunden auf Verkehrsflugzeugen keinen einzigen Triebwerksausfall erlebt. Auch nichts, was dem nahekam oder sich damit hätte verwechseln lassen.

Cornelia S. ist es angeblich wichtig, ihren Arbeitgeber nicht preiszugeben; sie geizt aber nicht mit Hinweisen, die auf eine deutsche Traditionsairline deuten. Doch ganz egal, auf welche Fluggesellschaft sie sich bezieht: Keine europäische Behörde würde derart unzuverlässige Flugzeuge in ihrem Luftraum dulden. Und kein Pilot sie fliegen.

Es ist bedauerlich, dass jemand mit Sicherheitsaufgaben und offensichtlich mehrjähriger Berufserfahrung so wenig Sachverstand hat, und bestürzend, dass der Spiegel dem ein Forum bietet.

»Manchmal wünsche ich mir, dass die Passagiere wissen, dass ich nicht nur eine Saftschubse bin«, klagt Cornelia. Vielleicht könnte sie mehr Befriedigung aus ihrem Beruf ziehen, wenn sie ihn selbst nicht so gering schätzen würde: Flugbegleiter leisten immer wieder Unglaubliches. Sie sind trainiert, um in Extremsituationen in kürzester Zeit hunderte verängstigter Menschen aus einem brennenden Flugzeug zu retten: Wie zuletzt gesehen am 6. Juli 2013, als eine Boeing 777 der Asiana vor der Piste aufschlug, oder im August 2005 bei der missglückten Landung eines Airbus A340 der Air France.

Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter üben eine Tätigkeit aus, die sehr anstrengend ist, Flexibilität und vollen Einsatz auf verschiedensten Ebenen erfordert. Ich bin dankbar, mit vielen Kolleginnen und Kollegen unterwegs sein zu können, die diese Aufgabe mit Freude und persönlichem Engagement ausfüllen, weit mehr wissen, als von ihnen gefordert wird, und ihre Verantwortung ernst nehmen. Und die den schwierigen, den traurigen, den unbefriedigenden Momenten im Beruf mit Kollegialität und positiver Energie begegnen, statt sie voller unreflektierten Selbstmitleids in die Medien zu tragen.

Zuerst veröffentlicht am 29.09.2013

Ein einzelner Mann hat sich der Aufgabe verschrieben, authentisch über Vorkommnisse in der Zivilluftfahrt zu berichten – in der Tat eine Marktlücke.

Wer sich über das Thema Sicherheit in der Luftfahrt ein Bild machen möchte, hat es nicht leicht. Die Tagespresse liefert zahllose reißerische, schlecht recherchierte und objektiv fehlerhafte Berichte. Das Ergebnis ist Desinformation: siehe unten. Und Desinformation ist schlimmer als das bloße Fehlen von Information, weil sie in die Irre führt.

Was also tun?

Wer wirklich etwas erfahren möchte, findet beim Aviation Herald (www.avherald.com) eine umfassende, gut recherchierte und aktuelle Darstellung von Vor- (und natürlich auch Un-)fällen in der Luftfahrt. Der Salzburger Simon Hradecky hat es sich zur Aufgabe gemacht, diese Daten weitgehend spendenfinanziert und vollständig unabhängig zusammenzutragen. Dafür werden ihm weltweit Anerkennung und Aufmerksamkeit zuteil.

Um Authentizität zu gewährleisten, zieht Hradecky dabei immer mehrere Quellen heran. Und trotzdem ist er oft schneller als die Tagespresse. Am 24. Mai 2013 zum Beispiel musste ein Airbus der British Airways kurz nach dem Start nach London zurückkehren. Während anderswo noch wild über den Grund spekuliert wurde, veröffentlichte der Aviation Herald bereits Fotos, die diesen zweifelsfrei zeigten: Abgerissene, augenscheinlich vor dem Start nicht ordnungsgemäß verriegelte Triebwerksverkleidungen.

Aufschlussreich sind auch Meldungen, die es nie in die Tagespresse schaffen: So gab es laut Aviation Herald am 30. August 2013 auf drei unterschiedlichen Flügen 50 Verletzte durch Turbulenzen. Das hätte in diesem Ausmaß nicht passieren können, wären die Anschnallzeichen von allen Passagieren beachtet worden.

Eines ist klar: Wer mit Flugangst zu tun hat, für den kann die umfangreiche Auflistung der weltweit aufgenommenen Vorkommnisse ein Schock sein.

Aber ein heilsamer, zumindest auf den zweiten Blick. Menschen sind nicht perfekt und Flugzeuge sind nicht perfekt, genauso wie andere technische Geräte auch. Doch Flugzeugbesatzungen stellen sicher – mit extrem seltenen, bedauerns- und untersuchenswerten Ausnahmen – dass daraus keine Schlagzeilen entstehen. Das ist ihre tägliche Arbeit. Dafür sind sie trainiert: Für Rücklandungen, Startabbrüche, Triebwerks- und Systemausfälle.

Etwas anderes noch zeigt Simon Hradecky mit dem Aviation Herald: was ein einzelner Mensch schaffen kann, wenn persönlicher Einsatz, hohe Ansprüche und Kompetenz zusammentreffen. Ohne, dass Sensationsgier dazwischenfunkt.

Zuerst veröffentlicht am 22.09.2013