Reicht Missgunst schon als Qualifikation, um Leserinnen und Lesern in der Wirtschaftswoche die Welt erklären zu dürfen?

Über den Streik der Piloten bei Lufthansa wurde schon viel geschrieben. Ein Streik ist ein in Deutschland legitimes Mittel in einer hart geführten Tarifauseinandersetzung. In diesem Artikel (und in diesem Blog) geht es um etwas anderes – um Journalismus, und was als solcher verkauft wird.

In der Wirtschaftswoche-Kolumne »Werner knallhart« äußert sich Marcus Werner unter dem Titel »Lufthansa-Piloten haben Komplexe«:

„Wer weiß, dass »Mayday, Mayday« kein Jauchzer über einen herrlichen Frühlingstag ist, wer sich noch erinnert, dass eine negative Zahl nicht unbedingt etwas Schlechtes bedeutet, wer sich merken kann, dass man besser keinen Kontakt zum Fußboden haben sollte, wenn man eine Stricknadel in die Steckdose steckt, wer nicht gleich einen Tobsuchtsanfall bekommt, wenn der Kollege beim Zuprosten über dem Atlantik keinen Augenkontakt hält, der kann gerne Pilot werden.“

„Eine Friseurlehre dauert drei Jahre – und am Ende winkt der Mindestlohn. Die Pilotenausbildung dauert gut zweieinhalb Jahre. Und da geht vermutlich die meiste Zeit damit drauf, mit sonorer Dandy-Stimme nuschelnde Ansagen zur Wettervorhersage am Ankunftsort zu üben.“

Ah ja. Na da kennt sich einer aus.

Mir scheint, Herr Werner schießt bei seinem (prinzipiell sehr opportunen) Piloten-Bashing so weit über das Ziel hinaus, dass selbst ähnlichen Aussagen sonst zugeneigte Leserinnen und Leser ihm nicht mehr folgen. Daher lasse ich gerne einfach die Kommentare (und die zwei von fünf möglichen Sternen aus 325 Bewertungen) für seinen Artikel sprechen.

»(…) einseitiger, uneinsichtiger, diskriminierender Artikel (…)«

»(…) Das ist kein Journalismus mehr, sondern Hetze (…)«

»(…) persoenlichen Neid gegenueber (…) Berufsgruppen (…)«

»(…) Früher galten WiWo-Journalisten als Könige der Worte, heute sprechen sie Texte mit der Bildzeitung ab (…)«

»Selten so einen unqualifizierten Hassartikel gegen Piloten gelesen.«

»(…) Auch ich kann nur hoffen, dass es sich bei diesem Artikel um Satire handelt!

Andernfalls wäre es der mit Abstand schlechteste Beitrag den ich je in der WiWo gelesen habe.«

»Sicherlich hätten Sie, Herr Werner, mit ihren Mathematik, Physik und Englisch Kenntnissen ganz leicht Pilot werden können.

Hätten Sie jedoch im Cockpit so gearbeitet, wie Sie Journalismus betreiben, dann wären Sie bei allen deutschen Airlines rausgeflogen, bevor Sie das erste mal »in den Vollautomatikmodus« hätten schalten können.«

»Lustig. Was hast du denn geraucht, Werner? Lass Dir helfen, für so etwas gibt es Profis!«

»Sie sind der Beweis dafür dass jedermann mit schlechtem Humor und Ahnungslosigkeit, gepaart mit einer gehörigen Portion Frust und Neid, sich im Internet als Journalist bezeichnen kann.«

»Die Frage die mich viel mehr beschäftigt, wieso ein gestandenes Magazin wie die WIWO, so einen Schwachsinn veröffentlicht.«

»Tun sie uns bitte einen Gefallen und werfen Sie einfach ihren Laptop aus dem Fenster, wenn ich einen Artikel über Quantenphysik verfassen würde, hätte ich wahrscheinlich noch mehr Wahrheit darin als sie auf dieser Seite.«

»Schnell wird irgendetwas zusammengeschmiert, lange vorbei sind die Zeiten in denen Beiträge unabhängig, ordentlich recherchiert waren.«

»Das ist das Dümmste was ich seit Monaten gelesen habe!«

Das Beste an Herrn Werners Kolumne sind offensichtlich ihre Leserinnen und Leser. Eine Erörterung der von Herrn Werner vorgebrachten „Argumente“ erübrigt sich.

Nur ein Satz noch von mir: Wer hier welche Komplexe hat, das zu beurteilen sollte man doch lieber den Fachleuten überlassen.

Zuerst veröffentlicht am 20.09.2014

Dieses Blog beschäftigt sich mit der Darstellung der Luftfahrt in den Medien und den Auswüchsen, über die man dabei stolpert. Bisher habe ich mich auf etablierte Presseorgane mit hoher Reichweite beschränkt und die Weiten des Netzes gemieden, weil es dort schnell uferlos wird. Vielleicht lohnt sich aber doch exemplarisch ein kurzer Blick.

Ein Kollege wies mich auf einen Artikel hin, in dem der pensionierte Flugkapitän Peter Haisenko seine Erkenntnisse zum mutmaßlichen Abschuss der MH 17 am 17. Juli 2014 veröffentlicht. Die Ein- und Austrittslöcher an Wrackteilen vom Bug weisen, so seine Überzeugung, auf einen Abschuss durch ein ukrainisches Kampfflugzeug hin. Nach Durchsicht der im Internet verfügbaren Bilder kommt er zu dem Schluss, dass das Flugzeug »nicht von einer Rakete in der Mitte getroffen« wurde.

Das hat allerdings auch niemand ernsthaft behauptet. Zur derzeit als wahrscheinlich angesehenen These, ein Sprengkopf mit Schrapnellgeschossen sei ferngesteuert in unmittelbarer Nähe des Flugzeugs zur Detonation gebracht worden, äußert sich der Autor hingegen nicht. Stattdessen bringt er den Anschlag von Lockerbie 1988 ins Spiel. Damals wurde jedoch eine Bombe an Bord geschmuggelt, was einen Vergleich unsinnig macht.

Der Artikel ist mit »Schockierende Analyse« überschrieben. Analyse weckt Assoziationen zu neutral ablaufenden Laborverfahren, die objektive Ergebnisse ergeben. Das kann man von dieser Art »Aufklärung« nicht erwarten. Hier wird alles einfach ausgeblendet, was die eigene Interpretation, sei sie nun richtig oder falsch, stören könnte. So kann man dann auch schneller zu einem Ergebnis gelangen als jede Untersuchungskommission.

Die Lust am Geheimnis ist groß, und wer kennt nicht das Bedürfnis, zu spekulieren und Szenarien zu entwerfen. Das dann aber als schlüssige Analyse zu veröffentlichen, bedeutet Desinformation und untergräbt das Vertrauen in jene, die das Unglück ernsthaft untersuchen. Die wahren Schuldigen profitieren davon.

Zuerst veröffentlicht am 16.08.2014

In einem kurzen Artikel des ORF, in dem es vordergründig um Fluggastrechte geht, findet sich bezogen auf Flüge nach Tel Aviv in fetten Lettern folgender Satz:

„Das Flugverbot ist wieder aufgehoben und doch setzt die gebuchte Fluglinie aufgrund von ‚eigenen Sicherheitsbedenken‚ ihren Betrieb für einige weitere Tage aus.„

Das steht da gerade mal zwei Wochen, nachdem eine malaysische Boeing auf einer nicht mit Flugverbot belegten Route über der Ukraine auf einer nicht mit Flugverbot belegten Flughöhe mutmaßlich abgeschossen wurde. Und Airlines massiv dafür kritisiert wurden, die Region nicht flächendeckend gemieden zu haben.

Lieber ORF, eine Fluggesellschaft macht sich die Entscheidung ganz bestimmt nicht leicht, stark nachgefragte Flüge in Krisenregionen ausfallen zu lassen. Aber die Aufhebung eines Überholverbots bedeutet ja auch nicht zwingend, dass man auf den ersten Metern gleich ausscheren muss, um den vorfahrenden Lastwagen zu passieren. Man bedenke in dem Zusammenhang auch, dass das Flugverbot erst erlassen wurde, nachdem eine Rakete die Flughafenumgebung erreichte. Nicht vorher.

Lieber ORF, ganz sicher ist überhaupt nur eines: Sollte es in Tel Aviv einen kriegsbedingten Zwischenfall geben, dann würdet ihr keine Zeit verstreichen lassen und es als unverantwortlich brandmarken, dass geflogen wurde.

Übrigens: Das Fazit dieses verzichtbaren Artikels war, dass den Fluggastrechten bei der »zusätzlichen« Streichung Rechnung getragen wird. Und mittlerweile werden die Flüge längst wieder durchgeführt.

Zuerst veröffentlicht am 02.08.2014

Nicht immer ist der kürzeste Weg auch der schnellste, und daher wird in Abhängigkeit von Wind und anderen Bedingungen die Route für jeden Langstreckenflug individuell festgelegt. Als ich vor zwei Monaten zuletzt mit einer unserer Boeing 777 nach Bangkok flog, hätte uns der schnellste Weg  südlich an Kiev vorbei und quer über die Ukraine geführt. Angesichts des zunehmend intensiveren Konfliktes dort und einer Warnung vor Ausfällen der Satellitennavigation entschieden wir uns für einen geringfügigen Umweg und wählten die Route über das Schwarze Meer und Georgien.

Trotzdem hätte es wohl keiner der Beteiligten – drei Piloten, ein Flugplaner – für möglich, geschweige denn wahrscheinlich gehalten, dass wenige Wochen später im Luftraum der Ukraine ein Langstreckenflugzeug gleichen Typs abgeschossen werden würde. Und so sind die vorangegangenen Sätze auch nicht als nachträgliche Besserwisserei zu verstehen. Ich möchte nur ausdrücklich der Darstellung widersprechen, die sich jetzt, nach diesem traurigen und tragischen Unglück, in manchen Medien findet: Dass Fluggesellschaften leichtfertig das Leben ihrer Passagiere und Besatzungen riskieren, um ein paar Dollar für zusätzlichen Treibstoff zu sparen. MH 17 war legal in einem nicht gesperrten Teil des ukrainischen Luftraumes unterwegs.

Leider ist es so, dass es gar nicht so leicht fällt, zehn und mehr Flugstunden auf unserem Planeten zurückzulegen, ohne Krisenregionen zu streifen oder zu überfliegen. Viele der zugrundeliegenden Konflikte sind uns kaum noch bewusst.

Fluggesellschaften tun das, was von ihnen erwartet werden kann: Sie bemühen sich mittels eigens dafür zuständiger Abteilungen, vorhandene Risiken zu minimieren und ihre Kunden an ihr Ziel zu bringen. Hier hat das nicht funktioniert, das lässt sich nicht leugnen; dennoch: in vielen Fällen ist die Lage am Zielort erheblich gefährlicher als der Flug dorthin.

Der zweite Verlust eines Großraumflugzeugs samt aller Passagiere innerhalb kurzer Zeit trifft Malaysian Airlines hart; es ist vorstellbar, dass sich das Unternehmen von diesem Schlag nicht erholt. Dennoch bin ich sicher, dass es keinen Zusammenhang zwischen dem Verschwinden des Fluges MH370 und dem Unglück der MH17 in der Ukraine gibt. Wer das schwer zu glauben findet, der unterschätzt die Macht des Zufalls.

Die wesentlichen Fakten werden sich jenseits begründeter Zweifel klären lassen. Dass aus politischen Gründen schon jetzt der Legendenbildung Vorschub geleistet wird, steht auf einem anderen Blatt.

Letzten Endes ist diese Katastrophe ein Produkt unserer zerrissenen Welt mit ihren so unterschiedlichen Lebensumständen und -chancen. Die Opfer des mutmaßlichen Abschusses gehören zu einer bedrückenden Zahl ziviler Kriegsopfer, die man so zynisch als Kollateralschäden bezeichnet. Und jeden Tag werden es mehr.

Ich stelle mir vor, dass die Angehörigen neben der Trauer und Wut über ihren Verlust an der völligen Sinnlosigkeit des Geschehens leiden. Und hoffe sehr, dass diese Tragödie zumindest dazu beiträgt, dass die Weltgemeinschaft einer weiteren Eskalation endlich entschieden entgegentritt und jeden straft, der hier weiter mit dem Feuer spielt.

Zuerst veröffentlicht am 22.07.2014

Im vorangegangen Blogeintrag ging es um die Salzburger Berge und ihre Qualitäten als Hindernisse. Das betrifft natürlich auch den Luftverkehr und bringt mit sich, dass zum Beispiel Anflüge auf den Flughafen Salzburg bei vielen Wetterlagen nur von Norden her möglich sind: Über die deutsche Gemeinde Freilassing hinweg, wo speziell an manchen Wochenenden im Winter die Belastung zweifellos erheblich ist.

Das Problem gibt’s natürlich auch anderswo in Mitteleuropa. Aber Fluglärm von einem österreichischen Flughafen über Deutschland? Das kann nicht sein, meinte Dr. Peter Ramsauer von der bayerischen CSU. Und drohte vor der Bundestagswahl 2013 in seiner Funktion als Verkehrsminister damit, Überflüge unter 7000 Fuß (ca. 2100 Meter) zu untersagen, was de facto das Aus für den Verkehrsflughafen Salzburg bedeuten würde.

Ob ein Zusammenhang dazu besteht, dass der Salzburger Bürgermeister Heinz Schaden (SPÖ) Ende 2013 mit drei Tagen Vorwarnzeit die Buslinie 24 zwischen Salzburg und Freilassing einstellen ließ: Wer weiß das schon.

Inzwischen ist der Lärm – nicht in der Luft, aber am Boden – weitgehend verebbt. Man hat an den An- und Abflugverfahren gefeilt. Die Linie 24 soll bald wieder fahren. Bei der Bundestagswahl wurde die CDU/CSU stärkste politische Kraft. Ramsauer erhielt in seinem Wahlkreis Freilassing die Mehrheit der Stimmen und ruderte zurück. Sein Ministerium musste er abgeben.

Und wenn ich mal wieder unterwegs bin zu einem Trainingseinsatz am Simulatorzentrum in Berlin – unterwegs in die deutsche Hauptstadt in einem mit deutscher Beteiligung gebauten Airbus der zweitgrößten deutschen Airline: Dann kann ich zuschauen, wie sich das Flugzeug gleich nach dem Start in eine steile Rechtskurve legt, um den deutschen Luftraum nicht zu berühren.

Ich spitze die Ohren und schätze nach vorsichtiger, akustischer Analyse, dass mindestens die Hälfte der Passagiere deutscher Herkunft ist. Und denke mir dann als Deutscher in Österreich, dass es wirklich noch ein weiter Weg bis nach Europa ist.

Quellen: Süddeutsche Zeitung, Salzburger Nachrichten, Der Standard, BGLand24.de, www.fluglaermschutz.de, www.aero.de, www.airliners.de

Zuerst veröffentlicht am 15.06.2014

Nicht weit entfernt von der Salzburger Innenstadt, am östlichen Ufer der Salzach, erhebt sich der Kapuzinerberg. Kein großer Berg, aber immerhin überragt er seine Umgebung um etwa 200 Meter. Stefan Zweig war hier zeitweise zuhause. Mehrere Wege führen hinauf, außerdem gibt es einen kurzen, kraftraubenden Klettersteig.

Kürzlich druckten die Salzburger Nachrichten den Leserbrief von Frau S., die sich bitter darüber beklagte, dass Pläne für eine Untertunnelung des Berges nicht umgesetzt werden sollen.

»Ich bin seit 37 Jahren Bürgerin der Stadt Salzburg und genauso lange ärgere ich mich, dass ich […] direkt auf einen Berg zufahre, diesen aber nicht durchfahren kann, sondern entweder rechts oder links daran vorbeifahren muss […].«

Ja, so sind sie oft, die Berge.

»Einen so kleinen Stadtberg zu umfahren, statt durch ihn hindurchzufahren, halte ich für einen verkehrstechnischen und städtebaulichen Luxus und Unsinn.«

Hmm. Also wenn er so klein ist, der Berg, dann kann das Umfahren doch wohl nicht so schlimm sein?

Ich bin nicht gegen Tunnel, weder im Allgemeinen noch in diesem Fall. Ehrlich gesagt, ich kann Aufwand und Nutzen des Projektes nur schwer beurteilen. Aber die Haltung, die in dem Brief von Frau S. zum Ausdruck kommt, die kenne ich: ein verzerrtes Verhältnis zu den Rahmenbedingungen der Natur.

Im Flugzeug zeigt sich das in zwei verschiedenen Varianten. Manchen Menschen bereiten harmlose Naturphänomene – minimale Turbulenzen – große Angst. Andere wieder verstehen nicht, dass wegen weniger harmloser Naturphänomene – ausgedehnte Gewitter, Eis oder Schnee – ein Start verschoben oder ein Ausweichflughafen angeflogen werden muss. Dass es manchmal einfach keine schnelle Alternative gibt. Dass uns die Natur selbst heute noch Grenzen setzt.

Liebe Frau S., die Sie seit 37 Jahren in Salzburg wohnen: Der Kapuzinerberg war schon vor Ihnen da. Ich finde, das verdient auch ein bisschen Respekt.

Zuerst veröffentlicht am 28.05.2014

Es verdichten sich die Anzeichen dafür, dass die vor mehr als zwei Wochen verschollene Boeing 777 bald nach ihrem Verschwinden vom Radarschirm Kurs in Richtung Antarktis genommen hat. Mehr als 2500 Kilometer vom australischen Festland entfernt ist sie dann vermutlich mit leeren Tanks in den Indischen Ozean gestürzt.

Der mutmaßlich stundenlange Flug ohne Kontakt erhärtet den unten geäußerten Verdacht einer kriminellen Handlung. Mir ist kein technisches Versagen bekannt, das einerseits Kommunikation und Datentransfer vollständig unterbinden könnte, die Cockpitbesatzung außer Gefecht setzen würde und das Flugzeug aber dann noch stundenlang auf geändertem Kurs weiterfliegen ließe.

Wer auch immer hier handelte und was das Ziel dieser Aktion gewesen sein könnte, bleibt weiter im Dunkel. Zufall oder nicht, der vermutete Kurs ist jedenfalls ideal, um ein Flugzeug möglichst spurlos verschwinden zu lassen: Weit entfernt von jeder Landmasse oder Radarabdeckung, nur spärlich überwacht, kaum Flug-, Schiffs- oder Funkverkehr.

Falls hier ein psychisch kranker Mensch versucht hat, ohne Rücksicht auf die Passagiere und ihre Angehörigen für sich selbst einen Mythos zu erschaffen, werden zahlreiche Verschwörungstheoretiker und Medien Erfüllungsgehilfen dieses Wunsches sein.

Zuerst veröffentlicht am 25.03.2014

Darum kommt man nicht herum, wenn man sich mit Sicherheit im Flugverkehr befasst: Am 8. März verschwand eine unter der Flugnummer MH 370 nach Beijing gestartete Maschine der Malaysian Airlines über dem Südchinesischen Meer. Spurlos, bisher.

Das Flugzeug war eine Boeing 777-200ER, der gleiche Typ, den ich fliege. Wie weit kann man sich als Pilot in so eine unklare Situation hineinversetzen? Was ist passiert?

Längst nicht nur im Internet häufen sich die Spekulationen über technische Ursachen, Entführungsziele, mysteriöse Details, Wrackteilsichtungen. In den letzten Tagen wurden in immer schnelleren Takt Erkenntnisse präsentiert, korrigiert, widerrufen.

Die Presse zelebriert das, denn die Lust am Geheimnis ist um so viel größer als die Menge gesicherter Fakten. Auch der ORF ist sich nicht zu schade, den Mythos Bermudadreieck zu reanimieren: ein wirklich alter Hut, der nicht besonders gut passt.

Für mich als Piloten ist nur schwer vorstellbar, dass es kaum Spuren über den Verbleib des Flugzeugs gibt, wenn diese nicht konsequent unterdrückt wurden. Das deutet auf eine kriminelle Handlung hin und nicht auf einen klassischen Flugunfall.

Der Zeitpunkt des Verschwindens bei der Übergabe an die vietnamesische Kontrollstelle war günstig, weil die beteiligten Fluglotsen die Maschine jeweils in der Obhut des Kollegen vermuten konnten. Oft ist eine falsch verstandene Funkfrequenz der Grund, wenn sich ein Flugzeug nicht gleich meldet, und kein Lotse vermutet deshalb gleich eine Unregelmäßigkeit. Falls dieser Zeitpunkt bewusst gewählt wurde, dann von jemandem, der Einblick in die Vorgänge im Cockpit hatte.

Dennoch ist es zu früh, um deshalb die Besatzung zu beschuldigen. Vielleicht hat sie nur versucht, aus einer schwierigen Situation das Beste zu machen.

Wahr ist zweifellos eines. Der gegenwärtige Informationsstand – vermutlich selbst voll informierter Kreise, ganz bestimmt aber der Weltöffentlichkeit – lässt es zurzeit nicht zu, irgendein konkretes Szenario zu entwickeln. Das ist quälend für die Angehörigen, die täglich mit neuen Theorien konfrontiert werden.

Man wird vielleicht nie mit Sicherheit wissen, was in den Köpfen derjenigen vorging, die das Flugzeug in dieser Phase kontrollierten, oder was sie motivierte. Aber ich bin zuversichtlich, dass sich am Ende Kurs und Verbleib des Flugzeugs ermitteln lassen. Auch, wenn es lange dauert.

Und unabhängig davon, ob das Flugzeug gefunden wird, wird es ganz sicher Maßnahmen geben, um sicherzustellen, dass sich ein solches Szenario nicht wiederholen kann.

Zuerst veröffentlicht am 13.03.2014

Eines der schwerwiegendsten und inzwischen bestuntersuchten Flugunglücke der jüngeren Vergangenheit ist der Absturz eines Airbus A330 der Air France über dem Südatlantik am 1. Juni 2009. Zwei Jahre später titelt THE AUSTRALIAN, ein »‚Baby‘ pilot« sei hier am Steuer gewesen, und suggeriert, dass das ausschlaggebend für den Unfall gewesen sei.

Das »Baby« hieß Pierre-Cedric Bonin, war immerhin zweiunddreißig, hatte knapp 3000 Flugstunden und flog den A330 seit einem Jahr. Mit ihm im Cockpit war der zweite Copilot David Robert, 37 Jahre alt und entsprechend erfahrener.

Dass auf diesem Flug etwas auf furchtbare Weise schiefging, ist offensichtlich. Dass fliegerische Erfahrung ein Parameter ist, der die Leistungsfähigkeit eines Piloten mit bestimmt, ist zweifellos wahr, aber es ist – zumindest jenseits der ersten paar tausend Flugstunden – nur ein Parameter von vielen.

Der Artikel zitiert einen Experten, der behauptet, amerikanische Airline-Piloten, die vielfach einen militärischen Hintergrund hätten, seien prinzipiell sicherer unterwegs als ihre europäischen Kollegen mit zivilem Werdegang innerhalb einer Airline. Dafür gibt es allerdings keinerlei Beleg in den Unfallzahlen.

Bonin jedenfalls zahlte für die Nichtbewältigung einer komplexen Situation den denkbar höchsten Preis. Der Vergleich mit einem der Welt weitgehend machtlos ausgelieferten Säugling ist überflüssig und sachlich verfehlt.

Geschmacklos noch dazu: Bonins eigene Kinder wurden durch den Unfall zu Vollwaisen, denn seine Ehefrau befand sich mit an Bord.

Zuerst veröffentlicht am 28.02.2014

So viel Menschliches. Ausgerechnet an Bord eines Flugzeugs, wer hätte das gedacht.

Unter der ein wenig irreführenden Rubrik »News aktuell > Deutschland« informiert BILD darüber, mit wem man sich statistisch gesehen so alles ein Flugzeug teilt. Zum Glück macht die österreichische Kronenzeitung diese wertvolle Information auch ihren Lesern einen Tag später verfügbar.

Unter anderem muss man bei einhundert Passagieren 22 Fremdgeher erwarten. Ferner einen Ex-Häftling, einen Psychopathen (offensichtlich noch ohne Gefängniserfahrung), vier völlig Unmusikalische und in Summe 19 Wasch- und Rasiermuffel. Dem stehen auf der positiven Seite zwei Menschen mit einer Lebenserwartung von hundert Jahren gegenüber, sieben Universitätsabsolvent(Inn)en und eine Person, die an ihrem eigenen Ellbogen lecken kann. Richtig interessant wird’s natürlich, wenn es um Sex geht. Drei hatten schon welchen am Tag des Fluges, damit muss man rechnen. 15 sind nicht heterosexuell.

Eine Flugzeugkabine bietet sich wegen ihres höheren Klaustrophobiefaktors für eine solche Betrachtung natürlich besonders an. Leider fehlt die Info, ob sich diese Mischung nennenswert von der Besetzung eines Großraumwagens bei der Bahn, eines Kreuzfahrtschiffs, eines Kinos oder eines türkischen Dampfbads unterscheidet.

Ich jedenfalls war schockiert. Bin es immer noch. So viel… Menschliches. Wer hätte das gedacht.

Die angebotenen Zahlen lassen kaum Fragen offen. Nur eine Quote vermisse ich:

Wie viele Personen an Bord fühlen sich von Bild und Kronenzeitung gut und glaubwürdig informiert?

Das wäre die Zahl, die mich wirklich interessiert.

Gebe der kondensstreifenübersäte Himmel, dass sie klein ist – alles andere wäre wirklich bedenklich.

Zuerst veröffentlicht am 30.01.2014