Kompliziert oder komplex – warum es doch nicht so leicht ist, Piloten durch Computer zu ersetzen.

Also: Airbus-Vorstandsvorsitzender Thomas Enders ist ohne Zweifel ein kluger Mann. Und wenn er behauptet, dass Fliegen ohne Piloten – und ich nehme an, er meint die klassische Passagierluftfahrt – näher rückt, dann lässt sich ihm schwer widersprechen. Es sei denn, man hält das für alle Ewigkeit für komplett unmöglich, und über die Ewigkeit lässt sich nur schwer spekulieren.

Aber das, was da so zwischen den Zeilen steht (siehe z.B. Manager Magazin) – dass eine automatische Luftfahrt sicherer sei, weil „90 Prozent der Fehler bei Flugunfällen auf menschliches Versagen zurückgingen“  – das sollte man sich doch mal etwas genauer überlegen.

Sicherlich fallen mehr als 90 Prozent aller falschen Managemententscheidungen in den Bereich des menschlichen Versagens, aber das ist ja auch kein Beweis dafür, dass es mit einem schlauen Computerprogramm besser laufen würde. Auf die Luftfahrt bezogen: Den seltenen Fällen echten menschlichen Versagens einer Zwei-Mann-oder-Frau-Besatzung stehen unzählige Situationen gegenüber, in denen technische Probleme korrekt, manchmal kreativ und gelegentlich brillant gelöst werden. Nur hört man selten davon, denn dann geht ja alles gut. Oder wissen Sie etwas von dem Fedex-Airbus, der von einer phantastischen Crew in Baghdad sicher gelandet wurde? Obwohl das Flugzeug nach einem Raketentreffer schwer beschädigt und nahezu steuerlos war?

Nehmen wir mal an, man ersetzt beide Piloten durch eine Automatik. Kann das die Unfallursache „Menschliches Versagen“ aushebeln, wie Enders suggeriert? Weil Menschen jetzt nicht mehr Teil der Gleichung sind?

Nein. Hier werden Menschen, im Idealfall sorgfältig ausgewählte mit einer spezialisierten Flugausbildung und viel Erfahrung, die in einer konkreten, kritischen Situation durchaus unter Druck Entscheidungen treffen, lediglich … ersetzt. Ersetzt durch Menschen, die ohne (zumindest existenziellen) Druck an irgendeinem Schreibtisch Computer programmieren. Dabei müssen sie versuchen, alle erdenklichen Situationen vorherzusehen, mit der ihr System im Alltag in der Luft konfrontiert werden kann – und für jede dieser Situationen eine Lösung oder zumindest eine Strategie anzubieten. Eine schwierige Aufgabe. Menschliche Fehler sind unvermeidbar, nur sind es jetzt Fehler, die am Schreibtisch passieren und nicht im Cockpit.

Dennoch, seinen Aussagen nach glaubt Enders, dass die technische Umsetzung einfacher sei als die für automatisiertes Fahren. Dass er auf die Pilotenstreiks der letzten Jahre in Deutschland anspielt, lässt erahnen, dass es nicht allein das Bemühen um Sicherheit ist, die seine Gedanken beflügelt. Ich kann Ihnen ganz leicht erklären, warum es auf absehbare Zeit (in meiner, ihrer und Herrn Enders Lebenszeit) keine automatisch steuernden Passagierjets aktueller Bauart geben wird, die das gegenwärtige Sicherheitsniveau erreichen. Kennen Sie den Unterschied zwischen kompliziert und komplex?

Eine mechanische Uhr, sagen wir mal ein phantastisch ganggenaues Präzisionsstück mit Automatikwerk aus der Schweiz, ist ohne Zweifel ein Kunstwerk. Ihre Konstruktion ist unglaublich kompliziert. Aber egal, wie kompliziert sie auch sein mag – das Ergebnis, das sie liefert, ist nicht komplex. Vier Möglichkeiten: Sie kann genau gehen, zu schnell oder zu langsam, oder sie kann überhaupt stehenbleiben. Mehr gibt’s nicht.

Denken Sie jetzt an ein umfangreiches Softwareprogramm, sagen wir mal ein modernes Textverarbeitungsprogramm für den Hausgebrauch. Wenn Sie damit arbeiten, wird es Ihnen gelegentlich passieren, dass Sie Effekte erzeugen, die sich nicht wiederholen lassen (wenn Sie’s nicht glauben, empfehle ich ein paar Experimente mit dem Einfügen von Illustrationen). Die Programmierung deckt so viele unterschiedliche Aufgabengebiete und Verwendungszwecke ab, es sind so viele Kombinationen möglich, spielen so viele Faktoren eine Rolle und mischen „intelligente“ automatische Funktionen sich ein, dass das Ergebnis komplex und nicht in jedem Fall zu hundert Prozent vorhersagbar ist.

Ein Flugzeug ist ein noch sehr viel komplexeres System, in dem unzählige unterschiedliche Komponenten miteinander verbunden sind. Eine Automatik wird, solange sie nicht echte Intelligenz im Sinne von Kreativität und Problemlösungskompetenz mitbringt, die Ergebnisse, die dieses System liefern kann, nicht abdecken können. Das ist die Spezialität von uns Menschen. Google freut sich über Algorithmen, die eine Katze mit 75% Trefferwahrscheinlichkeit auf einem Bild erkennen können. Ein Dreijähriger schafft leicht 100%, und zwar egal, ob die Katze real vor ihm steht, fotografiert wurde, eine Comiczeichnung ist oder von seiner zwei Jahre älteren Schwester gemalt wurde.Manchmal haben wir eine Art Minderwertigkeitskomplex, weil die von uns geschaffenen Maschinen so unendlich viel schneller zwei siebenstellige Zahlen multiplizieren können als wir. Aber Menschen haben ganz andere Stärken, und glauben Sie mir, sie wollen Piloten aus Fleisch und Blut, die als gut ausgebildetes Team und aufgrund ihrer Erfahrung eine in Schichtbewölkung versteckte Gewitterwolke zu hundert Prozent erkennen können, nicht zu fünfundsiebzig.

Jetzt könnten Sie gemeinsam mit Herrn Enders argumentieren, dass es selbstfahrende Autos gibt und diese sich wahrscheinlich durchsetzen werden. Und ja, auch der Straßenverkehr ist ein komplexes (um nicht zu sagen teilweise chaotisches) System. Wenn es da funktioniert – warum soll es nicht auch in der Fliegerei gehen?

Der entscheidende Unterschied ist der: Auf der Straße lässt sich die Komplexität innerhalb von Sekunden auf nahe Null reduzieren. Warnblinkanlage anschalten, abbremsen, anhalten, wenn möglich rechts ran fahren. Problem gelöst, zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit.Das funktioniert in der konventionellen Passagierluftfahrt nicht. Mal ganz davon abgesehen, dass ein Flugzeug sehr viel komplexer ist als ein Auto und zum Beispiel das Wetter eine erheblich größere Rolle spielt.

Ein einziger Pilot im Cockpit statt zwei während des Reisefluges auf langen Strecken – vielleicht; der andere geht inzwischen schlafen. Viel Geld kann man damit nicht sparen, und ob sich ein Plumpsklo im Kapitänssitz gut verkauft – mal sehen. Aber selbst- oder vom Boden aus gesteuerte Passagierflugzeuge? Die Idee ist zurzeit und noch für lange Zeit abwegig.Und irgendwie vermute ich, Herr Enders weiß das sehr gut. Weil er ja ein kluger Mann ist.

Zuerst veröffentlicht am 19.11.2017

Einmal mehr: Der Traum vom Fliegen ohne Piloten.

Am vergangenen Wochenende fegte ein Sturm mit Windspitzen von 120 Stundenkilometern über Europa hinweg und verursachte erhebliche Schäden. Im Flugverkehr wurden einige Anflüge abgebrochen und ein paar Flugzeuge wichen zu Flughäfen aus, wo die Bedingungen besser waren. Einziger nennenswerter Vorfall, soweit ich weiß: Eine Boeing 737 der polnischen Enter Air setzte hart in Salzburg auf (Quelle: Aviation Herald), startete durch und kehrte zu ihrem Ausgangspunkt Frankfurt zurück.

Was hat das alles mit Thomas Enders zu tun? Thomas Enders ist Vorstandsvorsitzender bei Airbus. In einem Interview, das einige Beachtung fand, äußerte er die Überzeugung, Haupt-Risikofaktor in der Fliegerei sei die Cockpitbesatzung. Lieber Herr Enders, mir ist keine Flugzeugtype bekannt, deren Autopilot auch nur bei der Hälfte der Spitzenwindgeschwindigkeiten vom Wochenende für Landungen zugelassen wäre – für Starts sowieso nicht. Es waren Menschen, die in den stürmischen Tagen am letzten Wochenende tausende von Flugbewegungen unter extremen Bedingungen sicher und zuverlässig abwickelten, wo es einer Automatik nicht möglich gewesen wäre.

Das muss natürlich nicht für alle Zukunft so bleiben, aber es lohnt sich, Enders‘ Vision einer genaueren Betrachtung zu unterziehen. Und solange die Technik noch nicht ganz so weit ist: Investieren wir doch in die Ausbildung von Menschen, statt sie als leicht verzichtbares Sicherheitsrisiko zu charakterisieren.

Zuerst veröffentlicht am 06.11.2017

So zu lesen in der WELT, und in der Überschrift wird nochmal präzisiert:

„Fliegen ist sicher – säßen nicht Menschen im Cockpit“.

Also, liebe WELT, müsste es dann nicht heißen »Fliegen wäre sicher«? Ist es nun oder ist es nicht? Bei mir fällt bestimmt auch gelegentlich ein Konjunktiv unter den Tisch, aber gleich so zu Anfang? In einer auflagenstarken Zeitung?

Das ist ja leider noch nicht alles. Die Aussage ist inhaltlich nicht richtiger als sprachlich. Eher im Gegenteil.

Wer mit Smartphone, Computer und Tablet ausgestattet ist, wird bestätigen, dass komplexe technische Geräte auch komplexes Fehlverhalten zeigen. Auch moderne Flugzeuge sind komplexe technische Geräte. Und da man sie nicht ohne Weiteres umtauschen kann – zumindest nicht im Flug – braucht es Menschen als Problemmanager, die im Zweifelsfall eingreifen und unangenehme Situationen bereinigen können.

Ja, das geht manchmal schief. Piloten sind Menschen und machen (so wie auch die Programmierer und Designer automatischer Systeme) Fehler, manchmal mit schwerwiegenden Konsequenzen. Aber wenn etwas passiert, dann tragen oft viele Dinge zum Unfallgeschehen bei, und die Piloten sind nur die letzten Glieder in einer Kette von Faktoren. Wer jedes Gegentor im Fußball als Torwartfehler begreift, glaubt vielleicht, man könnte sich dieses Fehlerpotenzials entledigen, in dem man ohne Torwart spielt. Als Fußballtrainer bringt man es damit nicht weit.

Natürlich, Flugzeuge ohne Piloten wären der Traum jedes Investors. Endlich: noch billiger fliegen.

Die Automatisierung im Flugzeugcockpit trägt wesentlich dazu bei, dass der Flugverkehr so sicher abläuft, wie er es heute tut. Aber Computer haben keine Problemlösungskompetenz, tun sich mit komplexen Entscheidungen schwer und brauchen menschliche Kontrolle. Selbst das Umfliegen eines Gewitters anhand des Radarbildes braucht Erfahrung, die sich nicht leicht programmieren lässt. Keine Statistik gibt darüber Auskunft, wie oft Piloten einen Flug zu einem sicheren Abschluss bringen, wo eine Automatik versagt hätte.

Ein Kabarettist sagte einmal, die WELT sei eigentlich wie die BILD, nur für Vermieter. Immerhin ist der Artikel besser als seine Überschrift. Wer also das Kleingedruckte liest, erfährt sogar, dass 2015 trotz des furchtbaren und mutwillig herbeigeführten Germanwings-Absturzes gemessen an der Zahl der Unfälle und der Todesopfer ein relativ sicheres Jahr für die Luftfahrt war.

Zuerst veröffentlicht am 02.04.2016

Mein Nachbar sagte mir kürzlich, die heutigen Piloten hätten das Fliegen verlernt. Kein Wunder, dass er überzeugt ist, das beurteilen zu können – er befindet sich mit seiner Meinung in guter Gesellschaft. Auch das Arte-Wissenschaftsmagazin Xenius zum Beispiel verbreitet dieses Bild in einer Sendung unter dem Titel „Das Cockpit der Zukunft“ (09.10.2015).

Klar ist, dass der Pilot im Cockpit eines modernen Langstreckenflugzeugs nur einen geringen Prozentsatz der Flugzeit damit verbringt, von Hand zu steuern. Nicht nur viel weniger Zeit als Flugzeugführer in den Anfängen der Luftfahrt, sondern auch weniger als zum Beispiel in den 1960er Jahren auf der ersten Generation der Langstreckenjets. Aber ist es daher korrekt, zu unterstellen, heutige Piloten seien »zu reinen Systemüberwachern mutiert«, wie es im Bericht heißt, und hätten das Fliegen verlernt?

Da schwingt ein bisschen das Gedenken an die gute alte Zeit mit, als tollkühne Männer (Frauen gab’s damals in den Cockpits ja fast nicht) mit Nerven aus Stahl alles im Griff hatten. Allerdings, als vor sechzig Jahren die ersten Passagierjets in Dienst gestellt wurden, ist eine ganze Menge passiert. Viel mehr als heute.

Entgegen gerne verbreiteter Klischees wird auch heute noch viel von Hand geflogen. Gestartet sowieso immer, dafür ist nämlich kein Autopilot zugelassen. Gelandet meistens. Automatische Landungen sind auf vielen Flugzeugen möglich und bei schlechter Sicht nützlich; auf kleineren Flughäfen, kurzen Landebahnen und bei starkem Wind aber geht das nicht. Viele Anflüge auf Urlaubsziele im Mittelmeerraum müssen nach Sicht durchgeführt werden. In den Tropen verstellen Gewitterzellen manchmal den Weg und lassen nur einen kurzen Anflug von Hand zu.

Um die heutige Pilotengeneration dabei zu unterstützen, ihre fliegerischen Fähigkeiten zu behalten und zu schärfen, wird das Fliegen von Hand und die konventionelle Navigation verstärkt trainiert. Das ist gut so. Das Neben- und Miteinander von automatischen Systemen und menschlichen Fähigkeiten gewährleistet die größtmögliche Sicherheit und Flexibilität.

Ich war gerade mit Kollegen am Simulator unterwegs, die mehrere Tage hintereinander zwischen 19 und 23 Uhr, also nicht gerade zur besten Zeit, ihr Können zeigen durften. Und weil sie das eindrucksvoll und effizient machten, blieb genügend Raum für ein paar Zusatzszenarien und anspruchsvolle Anflüge. Zum Schluss gab’s dann noch Falschanzeigen auf allen Höhen- und Geschwindigkeitsmessern. Vielleicht die schwierigste Übung überhaupt, und kein Autopilot kann da noch helfen.

Die beiden bewältigten alles, was ich ihnen da in der Simulatornacht vor die Füße warf, mit System, Bravour und großem Geschick. Und verdienen es, so wie die allermeisten ihrer Kollegen, ganz und gar nicht, als flugunfähige Mutanten geringgeschätzt zu werden.

Zuerst veröffentlicht am 18.12.2015

Anflüge von Hand und nach Sicht: Skyros/Griechenland, Salzburg, Frankfurt

Alles kein Problem, wenn man manchem Bericht glauben möchte.

Alles kein Problem, wenn man manchem Bericht glauben möchte.Der US-amerikanische IT-Experte Chris Roberts scherzte jüngst auf einem Flug mit United Airlines via Twitter, er sei ins System des Jets eingedrungen und könne jederzeit sicherheitsrelevante Systeme beeinflussen. Die Behörden fanden das nicht lustig und empfingen ihn bei der Landung.

Der ORF zitiert Roberts mit der Aussage, »es sei für technisch Begabte kein Problem, „auf 10.000 Meter Flughöhe die Motoren auszuschalten, ohne dass eine einzige blöde Warnlampe im Cockpit aufleuchtet“.« Das ist, lassen Sie es mich vorsichtig ausdrücken, in dieser Form grober Unfug. Eigens zu Versuchen engagierte »technisch Begabte« scheiterten selbst an kleineren Manipulationen. Und Roberts dürfte zwar seinen Laptop an das Unterhaltungssystem angeschlossen haben; jedoch ohne die Möglichkeit, dadurch den Flugverlauf in irgendeiner Weise zu beeinflussen. Umgekehrt hingegen reicht der Druck auf einen Schalter im Cockpit, um die gesamte Unterhaltungselektronik auszuschalten.

Die Absicherung elektronischer Systeme an Bord gegen Angriffe von außen ist natürlich ein Thema. Die Flugroute für einen Langstreckenflug kann auf modernen Flugzeugen beispielsweise digital übermittelt werden. Das ist eine große Arbeitserleichterung und auch der Sicherheit zuträglich. Wer aber glaubt, dass es durch eine Manipulation hier möglich wäre, ein Flugzeug gegen einen Berg zu steuern, stellt sich den Vorgang falsch vor. Eine verfügbare Route muss von den Piloten ausdrücklich geladen und bestätigt werden; dann ist zu überprüfen, ob sie mit dem gedruckten und bei der Flugsicherung aufgegebenen Flugplan übereinstimmt. Die Route enthält ferner kein Höhenprofil, dem das Flugzeug vollautomatisch folgen würde.

Und selbst, wenn der Navigationscomputer komplett fernsteuerbar wäre: Ein Knopfdruck genügt, und das Flugzeug folgt nicht mehr seinen Vorgaben. Ein weiterer Knopfdruck, und man fliegt überhaupt von Hand. Natürlich kann man argumentieren, dass auch hierbei Computer im Spiel sind. Aber eben wieder andere, die nicht per Satellit mit Daten gefüttert werden können.

Zurzeit bietet paradoxerweise gerade das konservative, weit hinter Handys und Tablets hinterherhinkende Kommunikationssystem der meisten Jets Schutz gegen Hacker. Bei kommenden Flugzeuggenerationen wird es umso wichtiger sein, die Trennung der Elektronik im Cockpit von der in der Passagierkabine aufrechtzuerhalten, und nicht alle Möglichkeiten der Vernetzung zu nutzen, die kostengünstig oder einfach nur bequem wären.

Zuerst veröffentlicht am 12.06.2015

… und immer gleich weit von der Wirklichkeit entfernt.

Frühpension für Piloten vor dem 65. Lebensjahr? »Es geht heute doch alles automatisch. Die sitzen eh nur noch herum!«

Im Herbst letzten Jahres wurde ich Zeuge, wie ein Mitmensch angesichts der Streiks bei Lufthansa und Germanwings seinem Ärger Luft machte. Ein bisschen schmunzeln musste ich schon, als derselbe Mann sich zwei Minuten später über die Umstellung von Sommer- auf Winterzeit beklagte: »Ich spüre das noch nach Tagen. Mühsam ist das!«

Natürlich: Kein Verständnis für Langstreckenpiloten, die nicht mit einer, sondern mit fünf bis neun Stunden Zeitverschiebung konfrontiert sind. Nicht zweimal im Jahr, sondern mehrmals im Monat, und das über Jahre und Jahrzehnte. Plus Klimawechsel und Nachtflug. Die möglicherweise Gefahr laufen, nicht mehr allzu viel von ihrer Pension zu erleben, wenn sie diese erst mit 65 antreten. Nein, auch bei den Medien kein Verständnis: Verwöhntes, unterbeschäftigtes Personal mit Luxusproblemen ortet man im Herbst 2014 in den Cockpits.

Und jetzt? Nach dem mutmaßlich von Copilot Andreas L. bewusst herbeigeführten Absturz eines Airbus der Germanwings hat sich der Blickwinkel vieler Berichte geändert. Piloten als gehetzte, gejagte, überforderte Opfer von Globalisierung und Verdrängungswettbewerb am Himmel. Von einem Extrem ins andere, und beide gleich weit von der Wirklichkeit entfernt.

Dietmar Plath, Chefredakteur der Luftfahrt-Zeitschrift Aero International, Buchautor und langjähriger Kenner der Szene, hat die Aktion »Ja, ich fliege gern« ins Leben gerufen. Piloten sind eingeladen, diese Aussage zu unterstützen, um das erst in die eine, jetzt in die andere Richtung verzerrte Bild wieder ein wenig gerade zu rücken.

Und ich kann aus Überzeugung sagen: Ja, ich fliege gerne. Der Pilotenberuf ist kein Albtraum, sondern eine manchmal anstrengende, manchmal anspruchsvolle, trotzdem in Summe wunderbare Sache. Man mag beklagen, dass der Wettbewerb stärker geworden ist am Himmel und dass die Zeiten der richtig guten Pilotenverträge vorbei sind. Aber andererseits ist die Luftfahrt heutzutage erheblich sicherer als in den siebziger und achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Das ist etwas, was ich nicht gegen die bessere Entlohnung im vermeintlich goldenen Zeitalter der Fliegerei eintauschen würde.

Ja, ich fliege gerne. Auch wenn der leichtfertige Umgang mit Fakten und die schwarz-weiße Berichterstattung in den Medien manchmal wirklich richtig Nerven kostet.

Zuerst veröffentlicht am 20.04.2015

Auch drei Wochen nach dem mutmaßlich vom Copiloten bewusst ausgelösten Flugzeugabsturz in den französischen Alpen ist die Diskussion darüber in den Medien auf keinem guten Weg.

Der ORF zum Beispiel strahlt am 9. April unter der Rubrik »DOKeins« eine beim britischen Fernsehsender Channel4 eingekaufte, eilig erstellte, eilig synchronisierte Dokumentation aus. Darin kommen hauptsächlich Menschen zu Wort, die als ehemalige Linienpiloten vorgestellt werden, nicht etwa ausgewiesene Experten. Das wäre nicht weiter schlimm, aber zahlreiche Aussagen und Darstellungen sind im Detail sachlich falsch. Durch die Sendung führt ein britischer Moderator mit wenig Hintergrund, dessen betroffener Gesichtsausdruck nur bei seiner eigenen Erstlandung im Simulator dem Jubel Platz macht. Es gibt die üblichen Interviews mit Menschen aus dem weiteren Umfeld des Andreas L. Auch die Bild-Zeitung ist gut genug als Quelle für die Feinheiten aus dem Privatleben des Copiloten. Dazwischen vermeldet immer wieder eine Psychologin aus Oxford großäugig Allgemeinplätze wie: Jeder Vierte kann statistisch zeitweise von einer Depression betroffen sein. Es gibt leichte, mittlere und schwere Depressionen. Leichte Depressionen sind am häufigsten, mittlere seltener, schwere noch seltener. Wer mal eine hatte, ist anfälliger dafür, erneut eine zu bekommen.

Am 16. April lässt der ORF in seinen Spätnachrichten die Wiener Luftfahrtpsychologin Sibylle Gross zu Wort kommen. Eine wirkliche Fachfrau. Ihr Fazit: »99 Prozent der 14.000 Piloten in Österreich sehen einen Psychologen genau einmal in ihrem Berufsleben«, nämlich beim Auswahlverfahren.

Dazu ließe sich einiges sagen, aber vor allem ist es in mehrfacher Hinsicht falsch. Zum einen werden hier Privatpiloten (die ich keinesfalls diskriminieren möchte, die aber kein psychologisches Auswahlverfahren durchlaufen) mit Linienpiloten in einen Topf geworfen, die weniger als 10% der erwähnten 14.000 ausmachen. Und bei diesen ist es keineswegs zu verallgemeinern, dass sie nur einmal im Leben mit einem Luftfahrtpsychologen zu tun haben. Ich weiß das deshalb so genau, weil ich mich vor dem nächsten Karriereschritt vermutlich im Herbst dieses Jahres einer neuerlichen psychologischen Bewertung unterziehen werde. Das ist übrigens kein neues, wegen des Germanwings-Absturzes eingeführtes Verfahren.

Persönlich stehe ich wirklich allen der Flugsicherheit zweckdienlichen Maßnahmen positiv gegenüber. Ich habe aber Zweifel, ob Psychologen tatsächlich die richtigen Werkzeuge für diese Aufgabe besitzen. Und ich würde mir jedenfalls wünschen, dass Fachleute, die sich in den Medien breit mit ihrem Standpunkt präsentieren, vorher vollständig mit den Gegebenheiten vertraut machen. Schon, um über jeden Verdacht erhaben zu sein, hier ihren eigenen wirtschaftlichen Vorteil mit den sachlichen Erfordernissen zu vermischen.

Dass Frau Gross die Faktenlage offenbar nicht bekannt ist, ist vielleicht verzeihlich – vertrauensbildend ist es nicht.

Zuerst veröffentlicht am 17.04.2015

Zu einer der schönsten Erfahrungen in meinem Beruf gehört das Vertrauen, das man von Passagieren und Kolleginnen und Kollegen erfährt. Manchmal reicht es sogar, um einem von Flugangst gebeutelten Passagier etwas von seiner Angst zu nehmen. Vielleicht ist es ja die Uniform.

Auf lange Zeit werden Passagiere ihre Cockpitbesatzungen jetzt wahrscheinlich mit kritischeren Blicken bedenken, und das ist nur allzu verständlich. Selbst innerhalb der Besatzungen wird die Überlegung eine Rolle spielen: Wozu kann ein Mensch fähig sein, auch wenn er alle Auswahlverfahren und Beurteilungen positiv abgeschlossen hat?

Persönlich habe ich es da vergleichsweise gut: Innerhalb unserer relativ kleinen Langstreckenflotte kennen sich nahezu alle Piloten seit Jahren untereinander. Viele wissen voneinander Zahl und Alter der Kinder, Automarke, Essensvorlieben oder vielleicht noch den Namen der letzten Ex-Freundin, und sind oft miteinander unterwegs gewesen.

Zugegeben, man kann niemandem hinter die Stirn schauen. Aber wenn es denn so war – wie schwer krank muss jemand sein, um den eigenen Tod als Massenmord zu inszenieren?

Zu der Frage kann ich nichts beitragen. Aber ich möchte versuchen, eine Antwort darauf zu geben, ob systematische Schwächen im System Luftfahrt zu dem furchtbaren Absturz beigetragen haben.

Der Umstand, dass verschiedene Airlines mit dem heutigen Tag neue Vorschriften einführen, wird in den Medien teilweise so interpretiert. Die Verfahrensänderung ist verständlich, man will sich natürlich keinesfalls Vorwürfen aussetzen, nicht alles zu tun, damit sich so ein Vorfall nicht wiederholen kann. Vielleicht wird es mittelfristig auch Änderungen an den Cockpittüren geben, die es unmöglich machen, einen Kollegen auszusperren.

Solche Maßnahmen hätten vielleicht dieses konkrete Szenario verhindern können, aber das sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Pilot, der wirklich entschlossen wäre, trotzdem Wege finden würde, sein Flugzeug zum Absturz zu bringen.

Also: Vollautomatisierung. Notsysteme, die im Zweifelsfall übernehmen und das Flugzeug sicher landen.

Gerade der Hersteller Airbus hat mit dem Entwurf des A320 schon Mitte der achtziger Jahren versucht, sich diesem Konzept anzunähern, wenn auch in erster Linie aus wirtschaftlichen Gründen. Dreißig Jahre später weiß man: Die Automatik braucht Kontrolle. Durch Menschen im Cockpit, die insgesamt gesehen sehr viel mehr Vorfälle verhindern, als sie verursachen. Das mag in ferner Zukunft einmal anders sein, aber für die nächsten dreißig, vierzig oder fünfzig Jahre würde ich nicht mit automatisierten Flugzeugen im Passagierbetrieb rechnen.

Bleibt die Psychologie. Hier wird sich bestimmt etwas tun. Ganz egal, wie das Endergebnis der Unfalluntersuchung lauten wird: Piloten mit irgendeiner Vorgeschichte in Richtung Depression werden es nicht leicht haben in den nächsten Monaten. Möglicherweise wird es umfangreichere Hintergrundchecks bei Neueinstellungen oder auch bei vorhandenem Personal geben.

Heißt das, dass hier in der Vergangenheit etwas versäumt wurde? Ich glaube, man darf die Möglichkeiten der Psychologie nicht überschätzen. Ich hatte Gelegenheit, mich im Rahmen eines Seminars mit dem Psychologen zu unterhalten, der im Jahr 1999 mein eigenes psychologisches Auswahlverfahren leitete. Er war auch für die Auswahl von Militärpiloten zuständig und äußerte sich so: »Dort kann ich Menschen über sechs Wochen beobachten und beurteilen. Und es gibt Leute, die können sich über sechs Wochen verstellen. Alles, was wir tun können, ist gewisse Risikofaktoren ausschließen.«

Was bleibt dann? Das Entsetzen und die Trauer der Angehörigen lassen sich nicht relativieren. Bei vielen nicht direkt Betroffenen bleibt zumindest eine unscharfe Angst.

So furchtbar das Geschehen ist: Der Schock sitzt auch deshalb so tief, weil es sich um eine extreme Ausnahme handelt. Es gibt so viel größere Gefahren, die unser Leben bedrohen. Krankheiten, Unfälle im Haushalt und in der Freizeit. Der Straßenverkehr, wo Menschen unterwegs sind, deren Abstand oder Überholmanöver auf wenig Respekt vor fremdem Leben schließen lassen.

Ich kann Ihnen nur eines versichern: Ich habe in meiner beruflichen Fliegerei beständig mit Kolleginnen und Kollegen zu tun gehabt – im Cockpit wie in der leider oft unterschätzten Kabine – die es im besten Sinne des Wortes als ihre Berufung ansehen, alle Passagiere sicher an ihr Ziel zu bringen. Die sich weit über das vorgeschriebene Maß weiterbilden und Tag für Tag ihr Möglichstes tun, um auf alle Eventualitäten vorbereitet zu sein und Leben zu schützen. Und die genauso erschüttert sind wie Sie selbst vielleicht, dass hier mutmaßlich jemand das Gegenteil getan hat.

Zuerst veröffentlicht am 27.03.2015

Kurz vor Ende des Jahres, am 28. Dezember 2014, wird traurige Gewissheit, dass ein Airbus A320 der Air Asia ins Meer gestürzt ist. Der ORF meldet, dass damit über das Jahr gesehen 970 Todesopfer im kommerziellen Luftverkehr zu beklagen sind, und die Neue Osnabrücker Zeitung rechnet eifrig vor, dass je nach Zählung auch von 990 Opfern gesprochen werden könne.

Ungefähr viermal so viele Menschen haben damit 2014 ihr Leben an Bord verloren wie etwa 2013 oder 2012. Bedeutet das, die Luftfahrt sei um den Faktor vier unsicherer geworden, wie uns zahlreiche Berichte scheinbar folgerichtig glauben machen wollen?

Nein. Hinter jedem verlorenen Leben steht ein tragisches Schicksal, aber dennoch sind Opferzahlen nur sehr bedingt ein Maß für die Sicherheit des Luftverkehrs.

Ich bin im Jahr 2014 zum Beispiel mehr als zwanzig Mal nach Tokio geflogen. Die Passagierzahl bewegte sich (bei gleicher Sitzplatzkapazität) zwischen 103 und 312 Passagieren. Wir haben jeden der Flüge natürlich mit gleicher Sorgfalt durchgeführt, egal, ob der Flug jetzt zu 30 oder zu 100 Prozent voll war. Deshalb wäre ein schwerwiegender Unfall bei einem dieser Flüge unabhängig von der Passagierzahl gleich zu bewerten. In der Opferstatistik aber hinterließe er, je nach Auslastung, sehr unterschiedlich starke Spuren.

Gleiches gilt für Flugzeuge unterschiedlicher Größe: Verkehrsflugzeuge mit, sagen wir, zwischen 30 und 800 Sitzen unterliegen weitgehend gleichen Sicherheitsstandards. Ob eine Airbus A319 mit 100 Passagieren und Besatzungsmitgliedern oder eine eng bestuhlte Boeing 747 mit 500 Menschen an Bord verunglückt, das Versagen der Sicherheitsstandards ist in beiden Fällen prinzipiell gleich zu bewerten und unterscheidet sich keinesfalls um den Faktor fünf.

Deshalb werden in ernstzunehmenderen Analysen »Hull Losses«, Totalschäden angeführt. Das aber ist für viele Medien einfach zu blutleer.

Fakt ist: 2014 gab es nicht mehr tödliche Unfälle mit Verkehrsflugzeugen als in den bisher besten Jahren seit 1945, 2012 und 2013, sondern weniger. Den betroffenen Angehörigen der leider dennoch zahlreichen Opfer ist das natürlich kein Trost, und keineswegs sollen hier die tragischen Unglücke der letzten Monate verharmlost oder bagatellisiert werden.

Dennoch: Im Straßenverkehr kommen weltweit geschätzte 1,2 Millionen Menschen ums Leben. Jahr für Jahr. Allein in Deutschland sind es immerhin etwa 5000 Verkehrstote, doppelt so viele wie weltweit im schwärzesten Jahr der Passagierluftfahrt, 1972. Und trotzdem gibt es auch im 21. Jahrhundert noch genügend Menschen, die die »freie Fahrt für freie Bürger« auf deutschen Autobahnen als unverzichtbares Menschenrecht sehen. In der Luftfahrt wird jeder Unfall monate- und manchmal jahrelang analysiert, um im Rahmen des Vernünftigen und Möglichen sicherzustellen, dass sich etwas Vergleichbares nicht wieder ereignet.

Zuerst veröffentlicht am 21.01.2015

Ein Schlüsselsatz. Wer diese Worte in einem Zeitungsartilkel liest, kann getrost umblättern, ohne etwas an objektiver Information zu verpassen.

Wer dem Artikel »Beinahe-Crash auf dem Flug nach New York« in dem österreichischen Blatt Heute dennoch weiter seine Aufmerksamkeit schenkt, erfährt mehr über das »Drama« um Flug OS 87. Durch eine Verwechslung von Flugnummern seitens des Fluglotsen wurde der vorgesehene Sicherheitsabstand zweier Flugzeuge im kanadischen Luftraum unterschritten. Autor Thomas Staisch greift tief in die journalistische Trickkiste, um die nötige Dramatik zu verdeutlichen, und lässt exakt 50% seiner Sätze mit einem Ausrufungszeichen enden.

Seien wir mal ehrlich. In den dicht beflogenen Regionen der Welt sind oft dutzende Flugzeuge auf einer Funkfrequenz unterwegs. Jedes mit seiner eigenen, ein- bis vierstelligen Flugnummer. Glaubt irgendjemand ernsthaft, es sei überraschend oder sensationell, wenn sich dabei jemand trotz aller Sorgfalt mal verhört oder verspricht? Deshalb gibt es mehrere Sicherheitsebenen, die Flugzeugkollisionen effektiv verhindern, falls hier etwas schief gehen sollte.

Die meisten Missverständnisse klären sich schnell auf. Piloten können andere Flugzeuge in ihrer Umgebung am Bildschirm (oder manchmal sogar mit bloßem Auge) sehen. Die Flugsicherung verfügt über automatische Warnsysteme. Und wenn das alles nicht hilft, wird das Kollisionsvermeidungssystem aktiv, mit dem Verkehrsflugzeuge heute ausgestattet sind. Es warnt erst unüberhörbar (»TRAFFIC, TRAFFIC«), stellt das sich nähernde Flugzeug gelb dar, bei weiterer Annäherung dann rot. Dann folgt eine Ausweichempfehlung: bei uns an Bord gegeben von einer energischen Frauenstimme. Zum Beispiel »CLIMB, CLIMB« (Steigen) oder »LEVEL OFF, LEVEL OFF« (Höhe halten). Sie kann ihre Meinung auch ändern, wenn das nötig ist: »DESCEND, DESCEND NOW«. Jetzt bitte sinken. Am Bildschirm wird genau angezeigt, wie groß die Korrekturen ausfallen müssen. Mittlerweile entwirrt das System sogar Situationen mit drei und mehr Flugzeugen erfolgreich. Eine wirklich tolle Erfindung.

Wenn es so weit kommt, wird das natürlich sehr ernst genommen. Da gibt’s viel Papierkram zu erledigen und eine Analyse seitens der Behörden. Und trotzdem keine Panik im Cockpit. Kein Drama. Und schon gar nichts läuft da »wie in einem schlechten Katastrophenfilm.«

Zurück zum Bericht in HEUTE: Die kanadische Flugsicherheitsbehörde hat den Vorfall untersucht und festgestellt, dass die beiden Flugzeuge, als sie sich auf gleicher Höhe befanden, noch ca. 6,7 Kilometer voneinander trennten. Da sie in die gleiche Richtung flogen, gab es keine schnelle Annäherung. Ein Ausweichmanöver war nicht erforderlich. Die Piloten mussten nicht, wie berichtet, »in letzter Minute abdrehen.«

Zuerst veröffentlicht am 17.11.2014